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Todos,
ligados ao transporte coletivo, são unânimes: no Brasil
a indústria de ônibus tem condições de produzir
qualquer tipo de modelo para as mais variadas aplicações.
Apesar de poder operar tecnologia com flexibilidade o país ainda
não apresenta sistemas satisfatórios, que atendam a grande
demanda que utiliza o ônibus como transporte coletivo diariamente.
Nossa realidade (não somos um país abastado) não
nos permite um transporte de alta capacidade, que traga rapidez e conforto
em sua operação urbana. Sem o prodígio, temos somente
o amparo do ônibus como principal matriz no transporte coletivo
das cidades.
Mas nossos governantes municipais – o transporte coletivo urbano
é de competência das prefeituras – não deram
muita importância no decorrer dos anos aos sistemas operados por
ônibus, dando a entender que o modal é um meio considerado
para pobre e que pobre neste país nasceu é para ser segregado.
Erro dos maiores, pois não auxilia em nada os que precisam do
transporte e não permite a atração das classes
maiores na utilização do transporte público, fazendo
com que o transporte individual seja a coqueluche de nossas vidas, causando
um entupimento das artérias viárias, com conseqüências
alarmantes.
Administrar o transporte não é tarefa fácil, tem
lá suas complexidades, envolve toda a cadeia urbanística,
mas se faz necessário no futuro das urbes. Privilegiar o coletivo
sobre o individual será a tarefa mais árdua se as cidades
ainda quiserem continuar vivas. Poluição, congestionamentos,
tempo perdido e doenças são resultados das políticas
atuais que não investem em transporte público.
Contudo têm-se no Brasil exemplos de como administrar bem o transporte
urbano. Contam-se nos dedos, mas servem até de inspiração
em projetos externos das cidades que amargaram sucessivas crises urbanísticas
e que as resolveram com a implantação de um sistema de
transporte com qualidade, desestimulando o uso do automóvel.
Ao nosso país, os raros exemplos também dão sinais
de retrocesso, trocando frotas com modelos que permitam conforto a usuários
e condutores por ônibus convencionais, sem opcionais que garantam
algo melhor que suspensão metálica, acesso rápido
e comodidade. Alega-se a troca por motivos financeiros, a operação
e manutenção de carros modernos têm custo elevado
o que onera a planilha de custos e que inviabiliza a renovação
de frota. E o que fazer para manter qualidade no transporte realizado
por ônibus, subsídios governamentais? Um chassi com um
pouco mais de tecnologia custa sim mais caro que o modelo simples, mas
nada que impeça sua operação, pois quanto melhor
a oferta no transporte maior será sua utilização.
Pode-se citar o transporte rodoviário que utiliza chassis e carroçarias
de última geração, que oferece a seus usuários
o tratamento necessário em suas viagens e não se posicionou
em atitude de operar ônibus modestos, sem valor agregado. E olha
que o número de passageiros transportados pelo modal rodoviário
é ínfimo em comparação ao urbano.
A capital paulista adequou em seu novo sistema urbano de ônibus
uma rede que privilegiasse a operação de veículos
com tecnologia, oferecendo um pouco mais de qualidade no transporte.
É um número significativo de ônibus articulado,
bi-articulado, padron (com piso baixo até o segundo eixo ou o
inovador conceito de piso baixo somente na seção central)
e híbrido, apenas como exemplos.
É correto dizer que nem todos os municípios têm
a condição de utilizar melhores ônibus visto que
suas topografias e infra-estruturas viárias não permitem.
Mas há também a possibilidade de adaptações,
correções de ruas e avenidas, etc. Está na hora
dos discursos saírem do papel, como a redução do
preço do diesel e de alguns tributos tão solicitados ultimamente
ao setor de transporte público, para ganharem vida e proporcionarem
qualidade nos transporte de milhares de cidadãos brasileiros.
Impedimentos não há, resta planejamento e muito querer.
Vale ressaltar que nos grandes aeroportos os passageiros quando saem
do terminal, rumo ao avião, fazem o trajeto em um ônibus
com todo o requinte de conforto. E olha que o percurso não dura
mais que cinco minutos. É para se pensar nisso.
A
OPÇÃO DE CURITIBA
Em
1988 a gerenciadora do sistema curitibano, a URBS, dava o primeiro
passo para a utilização do ônibus pesado
em massa na cidade, situação que teve seu ápice
no biêwnio 1991/1992. Segundo Osvaldo Born, renomado pesquisador
sobre o tema ônibus, a partir de 2002 o sistema começa
a sofrer um revés no processo e as empresas começaram,
a partir da determinação a URBS, a substituir
seus ônibus pesados (que então completavam a vida
útil) pelos leves de motorização dianteira
e muitos micros.
Outras determinações da URBS foram a união
de linhas que tinham trajetos similares e tinha perdido boa
parte de sua demanda, o uso de micros substituindo os padrons
e mais recentemente o uso dos micros nos finais de semana naquelas
linhas que durante a semana dispõem de ônibus comuns.
Além disso foi implementando em diversas linhas o micro-especial
ou micrão: "um novo tipo de veículo, intermediário
entre os comuns e os micros para atender determinadas linhas
operando sem cobrador”, relata Born. Ele vê com
receio o fato de todo o ganho obtido em termos de conforto para
motorista, cobrador e passageiros tenha sido deixado de lado
em algumas linhas pois o custo do sistema já não
poderia pagar por veículos pesados e de câmbio
automático.
Há
de se questionar porque no Brasil não podemos usufruir
dos benefícios que a tecnologia proporcionou para o setor
de transporte: algo deve estar errado nesta matemática
de trocar mais por menos.
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